SMM procede a tutto vapore

Jun 07, 2023

Di Roberta Prandi14 novembre 2022

Dopo un'assenza di quattro anni, SMM è tornata ad essere una delle fiere marittime più importanti al mondo

Forse è stato sorprendente che alla SMM l’espressione “carburanti del futuro” abbia assunto un nuovo significato. Mentre siamo tutti abituati a sentir parlare di elettricità o idrogeno come futuri carburanti per tutti i tipi di mobilità, l’industria marittima riunitasi ad Amburgo, in Germania, sembra aver raggiunto un consenso leggermente diverso: i carburanti del futuro sono principalmente metanolo e ammoniaca (entrambi meglio con una "e-" davanti).

Questo consenso riguarda principalmente le navi d’alto mare, mentre per le navi su rotte brevi o in operazioni costiere, l’ibrido, l’idrogeno e l’elettrico sono ancora visti come opzioni efficienti.

Uno dei temi comuni attorno allo spettacolo riguardava la disponibilità di questi futuri carburanti. DNV, nelle sue Maritime Forecast 2050, stima che la spinta dell’industria marittima verso la completa decarbonizzazione entro il 2050 richiederà circa 270 milioni di tonnellate di combustibili alternativi. Una sfida gigantesca, nelle parole di DNV, anche se è comunque positivo che gli obiettivi del 2050 possano essere raggiunti se tutti gli attori lavorano per un obiettivo comune.

Ciò crea una forte spinta per i motori a doppia alimentazione, come dimostrato da numerosi nuovi lanci alla SMM. Secondo alcuni produttori di motori, i clienti stanno cercando soluzioni che possano essere flessibili per adattarsi a diverse opzioni di rifornimento in futuro. Le unità a doppia alimentazione possono fornire questa flessibilità e avere l’ulteriore vantaggio di poter utilizzare combustibili convenzionali quando mancano forniture alternative.

Ecco una rassegna di alcuni dei punti salienti di SMM.

Anglo Belgian Corp. (ABC) ha lanciato il secondo motore della sua famiglia Evolve, il 20EV23, che segue il tipo 4EL23 lanciato alla fine dello scorso anno.

L’azienda ha affermato che il motore a media velocità da 20 cilindri con configurazione a V è a prova di futuro poiché il design delle sue testate può adattarsi a soluzioni multi-carburante: combustibili liquidi che utilizzano common rail o iniezione di carburante con ugello della linea della pompa a doppia alimentazione con micro -iniezione pilota di liquido e iniezione di gas e alimentazione 100% a gas con accensione a scintilla.

Il motore può gestire diesel, biodiesel, gasolio marino (MDO), olio combustibile pesante (HFO), idrogeno, metanolo, gas naturale liquefatto (GNL) e gas naturale compresso (CNG). È certificato per le normative sulle emissioni IMO Tier 2 e 3 e EU Stage 5. Il 20EV23 ha una gamma di potenza nominale che va da 3.960 kW a 720 giri al minuto con turbocompressore monostadio, a 7.200 kW a 1.200 giri al minuto con turbocompressore a due stadi.

MAN Energy Solutions ha presentato la famiglia di motori dual-fuel 49/60DF, che secondo la società è in grado di funzionare con GNL, diesel e HFO, nonché con una serie di carburanti più sostenibili come miscele di biocarburanti e gas naturale sintetico.

La famiglia di motori sarà disponibile in cinque versioni in linea – 6, 7, 8, 9 e 10 cilindri – e configurazioni a V a 12 e 14 cilindri. L'alesaggio e la corsa sono 490 x 600 mm e la potenza è di 1.300 kW per cilindro a 600 giri/min.

Il 49/60DF è disponibile su ordinazione e si basa sulla nuova piattaforma motore 49/60 che incorpora le più recenti tecnologie MAN, tra cui turbocompressione a due stadi, iniezione common rail di seconda generazione, sistema di automazione SaCoS5000 e combustione adattiva di nuova generazione MAN. Controllo ACC 2.0 progettato per impostare automaticamente la combustione a livelli ottimali. Il motore mantiene anche le tecnologie MAN esistenti come il sistema di iniezione del gas, il sistema pilota-olio combustibile e il sistema di post-trattamento MAN SCR.

Il 49/60DF può avviarsi in modalità gas dove è conforme allo standard IMO Tier 3 senza misure secondarie. In modalità diesel è conforme al Tier 3 abbinato al sistema SCR di MAN. Grazie al nuovo sistema Common Rail 2.2 di MAN, nella modalità diesel le emissioni di fuliggine vengono dimezzate, mentre nella modalità gas le emissioni di metano del 49/60DF vengono drasticamente ridotte rispetto al modello precedente.

MAN Energy Solutions prevede di introdurre nel 2023 un motore diesel puro basato sulla piattaforma 49/60 che sarà pronto per il retrofit per funzionare con metanolo e GNL qualora dovesse sorgere la domanda in una fase successiva.